一、石油運(yùn)輸方式及特點(diǎn)
石油運(yùn)輸方式主要有海上油輪運(yùn)輸、管道運(yùn)輸 ，河運(yùn)、鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸?shù)取Ｊ瓦\(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)：
①石油運(yùn)輸?shù)囊髞?lái)自石油生產(chǎn)地和世界石油消費(fèi)地的分離，
②運(yùn)輸成本在原油成本中占相當(dāng)大的比重。
③石油運(yùn)輸往往需要特定的容器，由此推動(dòng)了管道運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，但技術(shù)和經(jīng)濟(jì)的風(fēng)險(xiǎn)限制了管道的普遍應(yīng)用。
④油輪運(yùn)輸和管道運(yùn)輸是石油運(yùn)輸?shù)闹饕绞�，如果需要大量運(yùn)輸石油，應(yīng)使兩者結(jié)合起來(lái)。
二、油輪運(yùn)輸
1、油輪的類型
用于石油海上運(yùn)輸?shù)拇鞍凑蛰d重噸（DWT）大小分類如下：
①靈便型油輪（Handymax Tanker）：指載重噸在1萬(wàn)~5萬(wàn)噸級(jí)的油輪。該型油輪吃水較小，能進(jìn)出世界眾多港口，具有靈便、通用的特點(diǎn)。
②巴拿馬型油輪（Panamax Tanker）；指載重噸在6萬(wàn)~7.5萬(wàn)噸級(jí)的油輪。受巴拿馬運(yùn)河的限制，該型船舶總長(zhǎng)不超過(guò) 274.32m，船寬不超過(guò)32，30m，最大容許吃水 12.04m。
③阿芙拉型油輪（Aframax Tanker）；指載重量在8萬(wàn)~12 萬(wàn)噸級(jí)的油輪。該型油輪設(shè)計(jì)吃水一般控制在 12.20m，可以�？看蟛糠直泵栏劭�，并可獲得最佳經(jīng)濟(jì)性，一般又被稱為“運(yùn)費(fèi)型船”或“美國(guó)油輪”
④蘇伊士運(yùn)河型油輪（Suezmax Tanker）：指載重量在 12 萬(wàn).20 萬(wàn)噸級(jí)、滿載狀況下可以通過(guò)蘇伊士運(yùn)河的油輪。其允許吃水不超過(guò) 17m。該船型以裝載100 萬(wàn)桶原油為設(shè)計(jì)載重量，因此又被稱為“百萬(wàn)桶級(jí)油輪”。
⑤好望角型油輪（Capesize Tanker）：多指載重量在 15 萬(wàn)噸級(jí)以上的油輪。由于吃水及尺度限制不可能通過(guò)蘇伊士運(yùn)河，需繞行好望角海峽，所以稱作好望角型。
⑥超級(jí)油輪（ Very Large Crude Oil Camrier，VLcc）：指載重量在 20 萬(wàn)~30 萬(wàn)噸級(jí)的巨型油輪。
⑦超級(jí)巨型油輪（ Ultra Large Crude Oil Carrier，ULcC）：指載重量在 30 萬(wàn)噸級(jí)以上的超大型油輪。
2、當(dāng)前油輪供給狀況的新特點(diǎn)
①油輪需求的增長(zhǎng)量減少。由于石油需求流向變化減少了美國(guó)及西歐諸國(guó)對(duì)中東石油的輸入，使平均運(yùn)距縮短；溝通紅海與地中海的 SUMED 輸油管的通過(guò)能力提高，使阿拉伯灣產(chǎn)油地到西北歐和北美的運(yùn)距縮短。同時(shí)伊拉克一土耳其輸油管的重新開通，導(dǎo)致了對(duì)西向VLCC 型油輪的需求減少。VLCC 型油輪的需要量因受港口消沉及裝運(yùn)量的限制等許多原因，今后也將減少。但是，由于亞洲的石油需求激增，今后東向 VLCC 型油輪將呈現(xiàn)上升趨勢(shì)。
②歐美大石油公司的自有油輪船隊(duì)正在減少。自20世紀(jì)90年代以來(lái)，西方石油公司所擁有的油輪船隊(duì)噸位大大減少，主要原因有兩個(gè)：一是他們注重主業(yè)，力圖提高主業(yè)利潤(rùn)率，減少自有船隊(duì)規(guī)模；二是因石油生產(chǎn)國(guó)大力發(fā)展其石油運(yùn)輸業(yè)，訂造了不少新船，加之獨(dú)立油輪船東投機(jī)性的訂造新船，舊船拆解率又低，使這段時(shí)期的油運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力過(guò)剩，利潤(rùn)率不高，大石油公司無(wú)意訂造新船。
③油輪經(jīng)營(yíng)廣泛采用長(zhǎng)期運(yùn)輸合同的特征正在發(fā)生變化。長(zhǎng)期以來(lái)，油輪經(jīng)營(yíng)者通常是采取期貨市場(chǎng)，與大貨主簽訂長(zhǎng)期的運(yùn)輸合同，以保證自己能有穩(wěn)定的貨源，減少市場(chǎng)波動(dòng)的影響。而那些大貨主也可以因簽訂長(zhǎng)期運(yùn)輸合同來(lái)保證一定的運(yùn)輸能力，以滿足其日益擴(kuò)大的生產(chǎn)規(guī)模和穩(wěn)定的石油運(yùn)輸環(huán)節(jié)的費(fèi)用支出。目前的油運(yùn)市場(chǎng)正在變成分散和短期市場(chǎng)，貨主與油輪公司的關(guān)系對(duì)抗多于合作，一是因?yàn)橛洼啲F(xiàn)貨和短期市場(chǎng)靈活性大，貨主們可以避免分擔(dān)航運(yùn)業(yè)的資本風(fēng)險(xiǎn)；二是目前的油價(jià)還不是很高，保持一些緩沖性的庫(kù)存不會(huì)造成很大的經(jīng)濟(jì)損失。這種情況使大貨主沒有和油輪公司形成伙伴關(guān)系的緊迫感。
三、油輪運(yùn)輸
管道運(yùn)輸是石油運(yùn)輸?shù)闹匾绞�，截�?018 年，世界油氣管道總長(zhǎng)度超過(guò) 240 萬(wàn) km，其中50%以上在美國(guó)和俄羅斯。美國(guó)油氣管道干線總長(zhǎng)度 70 萬(wàn)km，其貨物周轉(zhuǎn)量占石油貨物總量的 51%。管道運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)：
①能長(zhǎng)期穩(wěn)定地運(yùn)送石油和天然氣，適應(yīng)不同客戶需要。
②大口徑、長(zhǎng)距離高壓輸送，貨運(yùn)量大。
③易于實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)自動(dòng)控制運(yùn)行。
④風(fēng)險(xiǎn)小、安全性高。
⑤具有一定規(guī)模的貨運(yùn)量，運(yùn)輸成本比其他運(yùn)輸方式要低。
⑥資源占用少，勞動(dòng)生產(chǎn)率高。
世界著名的管道有友誼輸油管道（韃靼斯坦共和國(guó)阿爾梅季耶夫斯克一波蘭、德國(guó)或匈牙利）、阿拉斯加輸油管道（美國(guó)）、科洛尼爾成品油管道系統(tǒng)（美國(guó)）、烏連戈伊一中央輸氣系統(tǒng)（俄羅斯）、亞姆堡一中央輸氣系統(tǒng)（俄羅斯）。
四、主要石油航線
北美、西歐、東亞和南亞是世界上主要的原油進(jìn)口地，而中東則是世界最大的原油輸出地。正是由于這種供需結(jié)構(gòu)導(dǎo)致了4條石油運(yùn)輸主航線的誕生，即中東一北美航線、中東一西歐航線、中東-日本航線和中東-亞太地區(qū)航線。
1.中東一北美航線
從中東運(yùn)往北美的石油絕大部分是從好望角繞行到北美的，由于運(yùn)輸距離較長(zhǎng)，因此從運(yùn)輸成本考慮，5萬(wàn)噸級(jí)以下的小型油輪承運(yùn)機(jī)會(huì)較小。其次在大于5萬(wàn)噸級(jí)的油輪中，5萬(wàn)~10萬(wàn)噸級(jí)的油輪占整個(gè)油運(yùn)量的絕大部分，15 萬(wàn)~20萬(wàn)噸級(jí)油輪及 VLCC各占市場(chǎng)的 1/4.即5萬(wàn)~10萬(wàn)噸級(jí)的油輪是該航線上的主力軍。究其原因，主要是因?yàn)樵搰嵓?jí)內(nèi)的 Afa-max 型油輪在該航線上具有一定優(yōu)勢(shì)，其設(shè)計(jì)吃水為 12.19m，可到美國(guó)大多數(shù)港口，而且其港口使用費(fèi)比其他同噸級(jí)范圍內(nèi)的油船低，從降低成本的角度考慮，船公司大多愿意采用該船型。
2.中東-西歐航線
在中東一西歐航線上，大于20萬(wàn)噸級(jí)的超大型油輪在該航線中所占比例較大，約占50%左右.5萬(wàn)~10 萬(wàn)噸級(jí)的油輪約占25%，10萬(wàn)~20萬(wàn)噸級(jí)的油輪所占比例不到20%，即 VLCC等超大型油輪在該航線上占絕對(duì)主導(dǎo)地位。從中東的波斯灣到達(dá)歐洲的西海岸的最經(jīng)濟(jì)、最快捷的航線莫過(guò)于波斯灣一蘇伊士運(yùn)河一地中海一大西洋航線，而在該航線上5萬(wàn)~15 萬(wàn)噸級(jí)的油輪以Suezmax型為主導(dǎo)，因?yàn)?Suezmax 型油輪的設(shè)計(jì)吃水就是以蘇伊士運(yùn)河的最大通航能力為標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)的。20萬(wàn)噸級(jí)以上的超大油輪隨北海石油產(chǎn)量的遞減及歐洲大陸對(duì)石油需求的增加而發(fā)展起來(lái)，即歐洲對(duì)中東石油的依賴性增加為 VLCC 運(yùn)輸提供了廣泛的市場(chǎng)。同時(shí)，歐洲大陸眾多的天然良港也為 VLCC 的營(yíng)運(yùn)創(chuàng)造了客觀條件。5 萬(wàn)噸級(jí)以下的小型油輪以其適應(yīng)性強(qiáng)、裝卸快捷方便等特點(diǎn)，成為經(jīng)營(yíng)該航線的油輪船隊(duì)的“調(diào)節(jié)劑”，起到了充當(dāng)主航線的“喂給線”的作用，從而為國(guó)家眾多、港口狀況不一的歐洲大陸提供了最佳服務(wù)。
3.中東-日本航線
日本作為世界經(jīng)濟(jì)最為發(fā)達(dá)的國(guó)家之一，其石油進(jìn)口量巨大，而且進(jìn)口石油中的 90% 以上是從中東進(jìn)口的，因此，中東一日本的石油運(yùn)輸航線就更顯重要。在該航線中 VLCC 占絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，約占全部運(yùn)力的 75%，主要原因是：
②由于日本與中東的地理位置關(guān)系較特殊，其運(yùn)距長(zhǎng)，航行時(shí)間也較長(zhǎng)。因此，買方通常希望在短時(shí)間內(nèi)收到大批量的石油以便統(tǒng)一加工，這也就造成了經(jīng)營(yíng)該航線的船隊(duì)將油輪定位在 VLCC 等超大油輪船型上。
①日本煉油工業(yè)發(fā)達(dá)，對(duì)原油的需求量大，同時(shí)，日本對(duì)成品油的需求也大。
③在貨源充足的情況下，VLCC 等超大型油輪本身的特點(diǎn)為單位運(yùn)輸成本較低，因此，為追求規(guī)模效應(yīng)，經(jīng)營(yíng)該航線的船隊(duì)也就以 VLCC 等大型油輪作為首選。
④東南亞的一些國(guó)家，例如新加坡等就禁止大型油輪通過(guò)馬六甲海峽，因此，對(duì)10萬(wàn)~20 萬(wàn)噸級(jí)的油輪來(lái)講，不可能取道馬六甲海峽以降低成本，即10萬(wàn)~20萬(wàn)噸級(jí)的油輪在該航線中不具有經(jīng)濟(jì)性。
4.中東-亞太（ 含印度）地區(qū)航線
進(jìn)入 20 世紀(jì) 80年代后，東亞和南亞地區(qū)的石油需求量隨這些國(guó)家經(jīng)濟(jì)的發(fā)展而迅速增加，而中國(guó)則從 1993年起成為一個(gè)純石油進(jìn)口國(guó)，2017年更是世界進(jìn)口量第一的國(guó)家。在整個(gè)亞太地區(qū)（日本除外）的石油需求中，大致可分為中東一中國(guó)、中東一韓國(guó)、中東一南亞、中東一東南亞 4 條航線。
（1）中東-中國(guó)航線
詳見下述“我國(guó)原油進(jìn)口航線”。
（2）中東-韓國(guó)航線
韓國(guó)作為亞洲經(jīng)濟(jì)的后起之秀，其對(duì)石油的需求量也一直很大。在其石油運(yùn)輸業(yè)務(wù)中VLCC所占的比例一直很大。韓國(guó)經(jīng)濟(jì)與日本經(jīng)濟(jì)在很多地方都有相似性，因此，該航線比中東一日本航線上 VLCC 配備比例略低一些，5 萬(wàn)~10 萬(wàn)噸級(jí)的中小型油輪配備比例略高一些這與韓國(guó)的石油量與韓國(guó)港口自然條件受限有關(guān)。
（3）中東-南亞航線
南亞地區(qū)的主要石油進(jìn)口國(guó)為印度和巴基斯坦，而這兩個(gè)國(guó)家與中東的地理位置相對(duì)其他地區(qū)來(lái)講，其海運(yùn)里程較短，又無(wú)海峽和運(yùn)河等地理屏障，因此對(duì) VLCC 等超大型油輪的需求量不大，而低租價(jià)的5萬(wàn)~15萬(wàn)噸級(jí)的油輪卻有一定的市場(chǎng)。
（4）中東一東南亞航線
20 世紀(jì) 70 年代后，東南亞地區(qū)的經(jīng)濟(jì)開始飛速發(fā)展，同時(shí)煉油業(yè)也成為該地區(qū)的工業(yè)支柱之一，其對(duì)石油的需求量迅速增加。1999 年以后，該地區(qū)普遍開始了新一輪的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，對(duì)石油的需求量也隨之增加，在該航線中，由于無(wú)運(yùn)河也無(wú)須繞航，因此5萬(wàn)~10萬(wàn)噸級(jí)的油輪占絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。
除上述石油航線外，還有北非一中海、西非一北美、加勒比地區(qū)一北美等石油航線。
五、我國(guó)沿海原油卸貨港及運(yùn)輸航線
1.我國(guó)主要沿海原油卸貨港
（1）寧波舟山港
該港油港地處我國(guó)大陸海岸線中部，是南北和長(zhǎng)江“T”形結(jié)構(gòu)的交匯點(diǎn)上的深水良港，自然條件得天獨(dú)厚，內(nèi)外輻射便捷，向外直接面向東亞及整個(gè)環(huán)太平洋地區(qū)。港內(nèi)水深、流順，風(fēng)浪小，進(jìn)港航道水深 18.2m 以上，25萬(wàn)~30萬(wàn)t船舶可乘潮進(jìn)出港。
（2）大連港
該港位于中國(guó)東北部遼東半島東南沿海，瀕臨渤海海峽的北側(cè)。其原油碼頭主要位于鲇魚灣的新港區(qū)，有原油碼頭1座，共計(jì)2個(gè)泊位，最大吃水深度可達(dá) 17.5m。2009 年新建30萬(wàn)噸級(jí)原油碼頭投入使用，使泊位長(zhǎng)度達(dá)到 446m，吃水深度達(dá)到27m。大連港油品碼頭公司現(xiàn)擁有泊位 17 個(gè)，年通過(guò)能力 5800 萬(wàn)t，油品總儲(chǔ)存能力 318 萬(wàn)m。
（3）營(yíng)口港
該港現(xiàn)有泊位7個(gè)，儲(chǔ)罐共 104 座，總罐容 62.5萬(wàn)m。其仙人島碼頭泊位總長(zhǎng) 502m，可停靠 30 萬(wàn)噸級(jí)油輪。
（4）天津港
該港擁有4個(gè)石化專用碼頭，分別為30萬(wàn)噸減載、4萬(wàn)噸級(jí)5萬(wàn)噸級(jí)和8萬(wàn)噸級(jí)，年設(shè)計(jì)吞吐能力為2039 萬(wàn)t，泊位長(zhǎng)468m，前沿水深可達(dá)25m。天津港是國(guó)內(nèi)油港最先采用“一托二”雙泊位設(shè)計(jì)的港口，擁有各類油罐，總?cè)萘窟_(dá) 100 萬(wàn) m’以上。
（5）青島港
該港位于山東半島膠州灣畔，濱海黃海，是國(guó)內(nèi)最大的進(jìn)口原油中轉(zhuǎn)基地，其油碼頭坐落在黃島新港區(qū)，共有5個(gè)泊位，最大水深可達(dá)22m，最大泊能力30萬(wàn)噸級(jí)。青島港擁有全國(guó)最大的油罐群，有 45 座原油儲(chǔ)存罐，儲(chǔ)油能力可達(dá)265 萬(wàn)m，最大裝卸能力為1.2萬(wàn)m/時(shí)。
（6）廣州港
該港位于珠江、東江、西江和北江的匯合處，現(xiàn)有2個(gè)可�？�5萬(wàn)噸級(jí)油輪的碼頭泊位，碼頭前沿水深可達(dá) 10.5m，年設(shè)計(jì)通過(guò)能力350萬(wàn)t，有3萬(wàn)噸級(jí)浮筒7個(gè)，15 萬(wàn)噸級(jí)船舶錨地3個(gè)，300萬(wàn)噸級(jí)船舶錨地1個(gè)。
（7）惠州港
該港油碼頭位于南中國(guó)海大亞灣馬鞭洲島，該島是華南地區(qū)原油中轉(zhuǎn)最大的油碼頭之-它是廣石化、中海殼牌惠州、中海煉化惠州原油基地。此島自進(jìn)港航道從南向北依次布置4個(gè)碼頭泊位。其中，中海煉化原油碼頭可接卸5萬(wàn)~30萬(wàn)噸油輪，中海殼牌原料碼頭可接卸 15萬(wàn)噸油輪，華德原油碼頭可接卸 15 萬(wàn)-30 萬(wàn)噸油輪。
（8）茂名港
該港位于廣東省西南部的茂名，背靠大西南、瀕臨南海水域，是國(guó)內(nèi)能源儲(chǔ)存、中轉(zhuǎn)基地，由水東港區(qū)、博賀港區(qū)和北山嶺港區(qū)組成。位于北山嶺港區(qū)的原油碼頭最大可�？� 30 萬(wàn)噸級(jí)的油輪，并擁有全國(guó)最大的 25 萬(wàn)噸級(jí)單點(diǎn)系泊原油接卸系統(tǒng)，原油儲(chǔ)罐的總?cè)萘砍^(guò)20萬(wàn)m。
（9）湛江港
該港素以天然深水良港著稱，其東接珠三角、西臨北部灣，背靠大西南，華南及中南，西向東南亞，處于連接南北半球、溝通太平洋的中心位置，是通往東南亞、非洲、歐洲和大洋洲海上航程最短的港口。湛江港擁有全國(guó)第一座 30萬(wàn)噸級(jí)原油碼頭，前沿水深達(dá)到 18.5m。
2.我國(guó)原油進(jìn)口航線
目前我國(guó)原油進(jìn)口主要來(lái)自中東、非洲、南美，東南亞等國(guó)家。中東主要包括沙特阿拉伯伊朗、阿曼和伊拉克；非洲主要包括蘇丹和安哥拉：南美主要包括委內(nèi)瑞拉和巴西；東南亞主要包括印度尼西亞、泰國(guó)等。因此，我國(guó)原油進(jìn)口航線主要有以下4條。
（1）中東-中國(guó)
中東航線是從波斯灣沿岸產(chǎn)油國(guó)港口出發(fā)，經(jīng)霍爾木茲海峽以及阿曼海、阿拉伯海、印度洋，經(jīng)科倫坡后向東南分兩路，一路經(jīng)龍目海峽北上至中國(guó)，另一路經(jīng)馬六甲海峽至中國(guó)。由于馬六甲海峽水深限制為 21m，因而禁止 ULCC 和 VLCC 通過(guò)，這兩類油輪需繞道印度尼西亞經(jīng)龍目海峽，該海峽水深達(dá) 30.5m。
（2）非洲-中國(guó)
非洲航線從非洲沿岸的油港出發(fā)，經(jīng)亞丁灣進(jìn)入印度洋，經(jīng)科倫坡后向東南分兩路，一路經(jīng)龍目海峽北上至中國(guó)，另一路經(jīng)馬六甲海峽至中國(guó)。該航線受蘇伊士運(yùn)河的滿載吃水和最大船寬的限制，最大可通過(guò) 21 萬(wàn)噸級(jí)滿載油輪。非洲的主要原油出口國(guó)是位于西非沿岸的安哥拉及位于東北非沿岸的蘇丹。
拉丁美洲是繼中東之后，又一個(gè)蘊(yùn)藏豐富原油的地區(qū)。委內(nèi)瑞拉是拉丁美洲地區(qū)最大的產(chǎn)油國(guó)，也是世界上排名靠前的原油出口國(guó)。每年委內(nèi)瑞拉向中國(guó)出口原油 400萬(wàn)~1000 萬(wàn)t，使委內(nèi)瑞拉位居中國(guó)石油進(jìn)口來(lái)源國(guó)前5名。
（3）拉丁美洲-中國(guó)
（4）東南亞-中國(guó)
東南亞航線是從東南亞的油港出發(fā)，經(jīng)中國(guó)南海，抵達(dá)華南各卸油港，或者經(jīng)過(guò)臺(tái)灣海峽北上抵達(dá)中國(guó)境內(nèi)各個(gè)卸油港。但是，近些年因?yàn)闁|南亞地區(qū)原油產(chǎn)量的下降導(dǎo)致對(duì)我國(guó)出口量下降。