進入2022年，雖然新能源汽車產(chǎn)業(yè)已由政策驅(qū)動轉(zhuǎn)向市場驅(qū)動，但并不意味著政策因素不再重要，只是政策推動產(chǎn)業(yè)發(fā)展的方式出現(xiàn)了變化——補貼、獎勵的色彩淡化，監(jiān)管、引導(dǎo)的力度加強，政策的地位和作用仍然關(guān)鍵。

2月11日，動力電池回收產(chǎn)業(yè)鏈上的A股企業(yè)股價紛紛上漲。消息面上，2月10日工信部、國家發(fā)改委等八部門發(fā)布《關(guān)于加快推動工業(yè)資源綜合利用的實施方案》（以下簡稱《方案》）提出，要完善廢舊動力電池回收利用體系，推進廢舊動力電池在備電、充換電等領(lǐng)域安全梯次應(yīng)用。

加強電池回收利用工作，只是汽車產(chǎn)業(yè)政策的風(fēng)向之一。在新能源汽車銷量持續(xù)爆發(fā)的情況下，如何完善充電基礎(chǔ)設(shè)施緩解充電難問題，是監(jiān)管部門2022年制定政策的另一重點考慮方向。

與此同時，相關(guān)咨詢機構(gòu)預(yù)測自動駕駛將正式進入商業(yè)化元年。而政策層面正圍繞自動駕駛汽車的級別劃分和責(zé)任歸屬制定監(jiān)管規(guī)定，為自動駕駛技術(shù)的商業(yè)化掃清法律障礙。

此外，與“碳達峰”“碳中和”相匹配的汽車產(chǎn)業(yè)政策也有望在2022年集中落地。國內(nèi)汽車行業(yè)總的“雙碳”綱領(lǐng)和路徑一旦出臺，將倒逼國內(nèi)車企啟動低碳轉(zhuǎn)型，結(jié)束國內(nèi)車企對于雙碳目標(biāo)的觀望狀態(tài)。

電池回收加快優(yōu)勝劣汰

八部門此次發(fā)布的《方案》稱，完善管理制度，強化新能源汽車動力電池全生命周期溯源管理；推動產(chǎn)業(yè)鏈上下游合作共建回收渠道，構(gòu)建跨區(qū)域回收利用體系。

財信證券發(fā)布研報稱，動力電池回收再生市場放量在即。判斷標(biāo)準(zhǔn)是：動力電池回收監(jiān)管政策相繼出臺，對回收企業(yè)的各項要求正在補充完善，對產(chǎn)業(yè)鏈上各環(huán)節(jié)企業(yè)的責(zé)任逐漸明確。同時，動力電池回收利用標(biāo)準(zhǔn)制定速度加快，未來相關(guān)細(xì)分領(lǐng)域的電池回收利用標(biāo)準(zhǔn)會逐步擴充。

中國汽車技術(shù)研究中心數(shù)據(jù)顯示，2020年國內(nèi)累計退役的動力電池超20萬噸，市場規(guī)模達100億元；到2025年，我國廢舊動力電池回收市場規(guī)模或?qū)⒊?00億元；到2030年，三元鋰與磷酸鐵鋰電池回收將造就千億市場。

實際上，我國動力電池回收利用產(chǎn)業(yè)已經(jīng)發(fā)展多年，但至今存在不少問題。巨大的市場前景，吸引了不少技術(shù)落后、處理能力差的小企業(yè)也紛紛入局，不少報廢動力電池就流入了這些小企業(yè)的“黑作坊”，給環(huán)境造成了傷害，也導(dǎo)致整個電池回收產(chǎn)業(yè)運轉(zhuǎn)效率較低。

在此背景下，監(jiān)管部門2020年后開始推出各類新政策，促進行業(yè)規(guī)范化發(fā)展，其中鼓勵有實力、有技術(shù)的正規(guī)企業(yè)布局動力電池回收利用環(huán)節(jié)，已成為政策一以貫之的方向。

2020年1月，工信部發(fā)布的新規(guī)對電池回收企業(yè)增加了“鋰的回收率不低于85%，稀土等其他主要有價金屬綜合回收率不低于97%”等新要求，而小作坊不容易做到這些要求，以此促進優(yōu)勝劣汰。2021年8月，工信部等五部門印發(fā)《新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理辦法》，首次提出“鼓勵具備基礎(chǔ)的動力蓄電池生產(chǎn)企業(yè)參與廢舊動力蓄電池回收及梯次利用”。